價格戰(zhàn)結(jié)束仍為時尚早

自去年11月開始，碳酸鋰價格一路暴跌，特斯拉宣布國產(chǎn)車型全系下調(diào)售價，新能源汽車價格戰(zhàn)正式打響。

2023年伊始，特斯拉再次強(qiáng)化降價力度，同時，包括小鵬、零跑在內(nèi)的多家新能源品牌快速跟進(jìn)；3月上旬，以東風(fēng)集團(tuán)大規(guī)模降價促銷為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，中國車市的價格戰(zhàn)加速由新能源車向燃油車蔓延，短短幾天后的3月中旬，吉利、大眾、現(xiàn)代等一眾主流車企紛紛跟進(jìn)與強(qiáng)化價格戰(zhàn)；

4月初，價格戰(zhàn)再次升級，由在售車型向新車領(lǐng)域滲透，大多新車選擇“低價上市”，部分新能源車型甚至低于同級別燃油車；

但隨著五一節(jié)后碳酸鋰價格的企穩(wěn)，特斯拉兩次上調(diào)車型售價，新能源汽車的價格戰(zhàn)似乎已經(jīng)接近尾聲？

現(xiàn)在談?wù)搩r格戰(zhàn)結(jié)束仍為時尚早。

碳酸鋰價格的上漲只是階段性行情的反映，究其根本，此次新能源汽車價格戰(zhàn)的持續(xù)爆發(fā)更多受到供需影響。

中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”顯示，今年4月，中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為60.4%，已超過50%的榮枯線。

加之，國家將于7月1日正式施行國六B政策，車企需要趕在這個節(jié)點(diǎn)之前，把庫存中的老標(biāo)準(zhǔn)車型處理掉。換句話說，今天瘋狂降價、巨額讓利的“神車”，大多都是積壓許久的庫存車。

而且，新能源車與燃油車之間競爭激烈，從卷性能、卷技術(shù)蔓延至卷價格。

當(dāng)造車新勢力帶著電動車跑步進(jìn)入汽車市場，將汽車改造成一件更便宜、更有科技含量、更大眾化的新消費(fèi)產(chǎn)品，燃油車過去數(shù)十年建立起的銷售護(hù)城河正被一點(diǎn)點(diǎn)擊垮。

不過，新能源車雖然還在保持增長，但也過了飛速發(fā)展階段，增速放緩。

故而，在市場規(guī)模既定情況下，無論是慘遭碾壓的傳統(tǒng)車企，還是增速回落的造車新勢力，都走上了“以價換量”的老路，相互擠壓對方市場。明知嚴(yán)重的價格戰(zhàn)是飲鴆止渴，卻“不撞南墻不回頭”，概因中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走上了行業(yè)整合出清的必然之路上。

歷經(jīng)以市場換技術(shù)之后的野蠻生長，中國汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵詞已從“增長”變?yōu)椤胺只薄?

數(shù)據(jù)顯示，2019年中國汽車市場存在222個汽車品牌，全球最多；而到了2022年時，雖然整體數(shù)量減少75個，但仍位居全球第一。

其中真正銷量好的僅有30家左右。而且，品牌銷量前15名的車企占據(jù)了國內(nèi)汽車總銷量的70%，排名15—30的車企則占據(jù)了剩下30%市場份額中的絕大部分，很多末端品牌，目前基本已經(jīng)名存實亡！反觀國外，真正意義上的車企數(shù)量基本是個位數(shù)。

雪上加霜的是，為降低購車者的實際購車成本、提升新能源汽車市場接受度、助推新能源汽車高速發(fā)展這一延續(xù)了13年的新能源汽車國家補(bǔ)貼政策也在今年年初正式取消。

過去各家車企憑借著政策紅利獲得了快速發(fā)展的動力，一路高歌猛進(jìn)。如比亞迪單2021年就獲得新能源補(bǔ)貼收入合計58.67億元，是其全年凈利潤的近2倍。

除此以外，乘聯(lián)會已經(jīng)向國家有關(guān)部門提出了合并藍(lán)牌、綠牌的建議，并且預(yù)計未來兩年將成為現(xiàn)實。

從行業(yè)發(fā)展大趨勢來看，降價潮背后，是整個汽車行業(yè)格局的重塑，也開啟了中國汽車的血洗之路。這也意味著缺乏內(nèi)核競爭力的車企將面臨率先出局的命運(yùn)。